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SUSCRIBITENUEVA YORK (AP) — El tráfico marítimo ha repuntado en el estrecho de Ormuz desde que Irán y Estados Unidos firmaron un acuerdo provisional para poner fin a una guerra que restringió el suministro mundial de petróleo y alimentó la inflación, pero las dudas en torno a quién controla esta crucial vía y a si se cobrará un peaje a los buques para cruzarla podrían interferir en las negociaciones para forjar una paz duradera.
Teherán y Washington volvieron a chocar por el estrecho de Ormuz el fin de semana pasado. Citando los últimos ataques de Israel contra Líbano, Irán declaró que había vuelto a cerrar el estrecho. Estados Unidos se apresuró a rebatirlo. Los datos de seguimiento marítimo mostraron que decenas de barcos lo transitaron el sábado y el domingo, aunque la cifra era mucho menor al promedio diario anterior a la guerra.
El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, sugirió que su país podría imponer su propio peaje por los cruces si no se alcanzaba un acuerdo final con la República Islámica durante el periodo de negociación de 60 días entre ambos países. El paso era gratuito antes de la guerra, pero Irán estableció el mes pasado una nueva autoridad gubernamental para recaudar dinero de los mercantes y ha dicho que sigue esperando que los buques se registren ante la Autoridad del Estrecho del Golfo Pérsico.
Ningún país es propietario del estrecho de Ormuz, que limita tanto con Irán como con Omán. El memorando de entendimiento de la semana pasada permitió que Teherán administre el estrecho por ahora mientras mantiene conversaciones con Omán y con otros seis estados del golfo “para definir la futura administración y los servicios marítimos” de la vía fluvial. Irán aceptó no cobrar peajes a los buques en tránsito durante 60 días.
Expertos legales y asociaciones marítimas han subrayado repetidamente que un régimen de peajes trastocaría décadas de precedentes en el comercio internacional relacionados con las aguas en todo el mundo. Si Estados Unidos e Irán consolidan un acuerdo final, los analistas señalan que podrían pasar meses hasta que el flujo de petróleo, gas natural, fertilizantes y otras materias primas vuelva a los niveles previos a la guerra.
A continuación, un análisis más de cerca a la situación del estrecho de Ormuz:
La empresa de datos y análisis Kpler indicó que su seguimiento confirmó que 71 buques transitaron por el estrecho entre el viernes y el domingo, con un pico de 35 cruces el sábado. En contraste, entre unas 100 y 130 embarcaciones realizaban a diario el trayecto antes de que Estados Unidos e Israel lanzaran ataques contra Irán a finales de febrero, y de que Teherán respondiera con su ofensiva y el cierre de facto del paso.
Como parte del pacto provisional entre Teherán y Washington, Irán apuntó que realizará labores de desminado en un plazo de 30 días y eliminará “obstáculos técnicos y militares” para la navegación. El principal negociador iraní, el presidente del Parlamento, Mohammad Bagher Qalibaf, declaró a la prensa estatal el lunes que la República Islámica administraría el estrecho de acuerdo con el derecho marítimo internacional.
La ruta central principal del estrecho sigue minada y cerrada. Los barcos han estado utilizando la ruta norte, más pequeña, que pasa por aguas iraníes, y la sur, que pasa por aguas omaníes. Pero “la cautela sigue siendo evidente” en las numerosas embarcaciones que o bien se ciñen a la ruta prescrita por Irán o intentan ocultar su posición e identidad apagando sus transpondedores, señaló Kpler.
Al inicio de la guerra, Irán amenazó con atacar a los barcos que intentaran usar el estrecho sin su autorización y comenzó a inspeccionar embarcaciones mediante un esquema de “pago por paso” que analistas del sector apodaron la “puesto de peaje”. A principios de abril, Teherán exigió tambien el derecho a cobrar peajes como condición previa para renunciar a su control asfixiante sobre el estrecho.
Aunque el gobierno de Trump impuso sanciones a la Autoridad del Estrecho del Golfo Pérsico a finales del mes pasado para oponerse a lo que su secretario del Tesoro, Scott Bessent, describió como un intento de Teherán de extorsionar al comercio marítimo mundial, el presidente sugirió el sábado que Estados Unidos podría imponer sus propios peajes por los “servicios prestados como el ángel guardián de los países de Oriente Medio”.
El gobierno no ha detallado cómo aplicaría Washington cualquier cobro a los barcos si las conversaciones con Irán no arrojan un acuerdo final. Analistas del transporte marítimo manifestaron su sorpresa por el grado de control que el pacto incial da a Irán sobre el estrecho.
“Casi todo el poder recae en Irán para determinar los arreglos de aquí en adelante. Esto es lo que realmente necesitamos que se aclare”, dijo el jueves Philip Belcher, director marítimo de Intertanko, un grupo comercial de propietarios independientes de petroleros.
El cobro de peajes en el estrecho podría violar un principio fundamental del comercio marítimo internacional: la libertad de navegación pacífica. El concepto quedó codificado en la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, que entró en vigor en 1994.
El tratado otorga a los barcos el derecho de “paso en tránsito” sin impedimentos a través de más de 100 estrechos en todo el mundo, incluido el de Ormuz. Solo se aplica a vías navegables naturales, por lo que las autoridades pueden cobrar tasas a las embarcaciones que atraviesen vías artificiales como el Canal de Panamá y el de Suez.
Omán está entre los más de 170 países que han ratificado la convención de la ONU, pero Estados Unidos e Irán no. Asociaciones marítimas han alegado que todas las naciones siguen estando sujetas a las disposiciones del tratado.
James Kraska, profesor de derecho marítimo internacional en la Escuela Naval de Guerra de Estados Unidos, señala que Washington y Teherán están en la Organización Marítima Internacional, el organismo de Naciones Unidas que supervisa las medidas de seguridad y la protección en el transporte marítimo internacional. Además, forman parte del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, un tratado que regula normas para la construcción y el funcionamiento de buques.
En estrechos como Ormuz, las tarifas solo pueden aplicarse en puertos de entrada establecidos o por servicios solicitados específicamente por un barco, como ayuda especializada de navegación a través de zonas peligrosas, de acuerdo con Kraska, quien también es profesor visitante en la Facultad de Derecho de Harvard.
“Si Irán quiere aplicarlas a todo el mundo, entonces tiene que ajustar las reglas del sistema de separación del tráfico, y eso solo puede hacerse a través de los estados miembro de la Organización Marítima Internacional”, agregó.
“No se pueden imponer tarifas a un buque que ejerce su derecho de paso en tránsito”, apuntó Kraska. “Así que, en definitiva, no: las tarifas en este contexto simplemente no son legales”.
En ocasiones, los países han unido fuerzas para compartir los costos de mantenimiento de un estrecho, añadió. Por ejemplo, Indonesia, Malasia y Singapur trabajaron con la Organización Marítima Internacional, y más tarde con otros países, para desarrollar un acuerdo de ese tipo para el estrecho de Malaca, pero implicó contribuciones negociadas de los estados que usan el paso, no tarifas a barcos individuales.
La situación en el estrecho de Ormuz ha empeorado o se ha deteriorado rápidamente durante la guerra. Aunque las perspectivas para el transporte marítimo han mejorado desde que Estados Unidos e Irán se comprometieron a prorrogar su alto el fuego, “hay cierto grado de nerviosismo en torno a la situación”, afirmó Marcus Baker, responsable global de transporte marítimo, mercancías y logística en la correduría de seguros y gestión de riesgos Marsh.
“En lo que respecta a la situación del seguro, hay un amplio nivel de respaldo a los propietarios de barcos que están intentando salir” durante este periodo, pero el acuerdo provisional entre Irán y Estados Unidos no incluye una disposición para mantener el estrecho libre de peajes más allá de la ventana de negociación, dijo Baker.
“Veremos qué nos deparan las próximas seis semanas”, concluyó.
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Esta historia fue traducida del inglés por un editor de AP con la ayuda de una herramienta de inteligencia artificial generativa.
FUENTE: AP
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